С « ГЛАФИРОЙ» - НА СЕВЕР

 

Крым без туристов

Григорий Дьяконов
Фото автора
Журнал «Полный привод 4х4», №4, 2004.

Где-то внизу, под правой рукой, поют свою песню цилиндры старенького 417-го мотора. Их с трудом перекрикивает Земфира из радиоприемника: "Я помню все твои трещинки..." Вспоминаются трещины в силовом каркасе кузова, аккуратно заклеенное хорошей шпатлевкой небольшое отверстие в рубашке охлаждения двигателя, повышенный люфт ведущей шестерни заднего моста, просевшие рессоры. Но в целом "Глафира", переоборудованный штабной фургон на шасси УАЗ-3303, находится в неплохом для своих 14 лет состоянии: осмотрена, обслужена, подкрашена и внешне смотрится, как молодая. Простая по конструкции машина неоднократно перебрана своими руками и никогда не подводила. В нашем распоряжении три спальных места, газовая плита, 32-литровый запас газа, 70-литровый - воды, месячный - продуктов, холодильник, телевизор и дополнительный аккумулятор для их питания. Все дела остались в Москве, впереди - месяц отдыха в Крыму!

Миновав Украину, через Харьков и Геническ направляемся в Крымскую Республику "с черного хода" - через Арабатскую стрелку. Северная часть косы между Геническом и Стрелковым стремительно превращается в цивилизованную курортную зону с развитой инфраструктурой. С удивлением думаем: уж не заасфальтировали ли всю Арабатскую стрелку? Чувствуем облегчение, когда через десяток километров пропадает асфальт, а за пос. Стрелковый шоссе разбегается по степи несколькими параллельно идущими грунтовками. Песчаный грунт и постоянные ветры с моря превратили их в "стиральные доски". Рессорная подвеска УАЗа таких дорог не боится, но от высокочастотной тряски расшатывается кузов и ослабляются резьбовые соединения, поэтому стараемся ехать правыми колесами по травянистой обочине. До конца дня нужно отъехать подальше, так как мы помним главный недостаток этих мест: с наступлением сумерек с Сиваша здесь налетают такие тучи комаров, каких нет и на Севере! В 70 км от Геническа, включив предварительно передний мост, выезжаем при ярком лунном свете на берег моря. Где-то здесь проходит административная граница Херсонской области и Республики Крым.

Утренняя картина вполне оправдывает наши ожидания: свежий морской ветер, жаркое южное солнце, справа и слева, насколько хватает глаз, накатывают на пустынный песчаный пляж зеленоватые волны Азовского моря. За спиной - никогда не паханая степь с многочисленными лисьими норами, над головой - поющие жаворонки. Ширина Арабатской стрелки не превышает здеь одного километра, а за Сивашом прекрасно видно поднимающиеся на горизонте Крымские горы. По проходящей неподалеку грунтовой дороге проезжает не более 5-10 машин в день. За несколько дней стоянки на Арабатской стрелке мы успеваем посетить неплохо сохранившуюся турецкую крепость Арабат. Русские войска брали ее штурмом дважды - в 1737 и в 1771 годах. Забавно, что прямо к стене крепости, как один из бастионов, пристроен пост ДАI со шлагбаумом.

Дальнейший маршрут проложен по грунтовым дорогам вдоль берега Азовского моря. Берег здесь образован чередованием небольших песчаных заливов и выступающих в море скалистых известняковых мысов. За селом Калиновка выезжаем на асфальтовое шоссе, связывающее райцентр Ленино с мысом Казантип. Справа видно недостроенную Крымскую АЭС, расположенную на берегу соленого Акташского озера. В открытом море видны буровые платформы: азовское побережье Керченского полуострова - единственное на Украине месторождение нефти. У основания мыса Казантип расположен несостоявшийся город атомщиков Щелкино ( 1 ) . За мысом Казантип дорога вновь превращается в песчаную "стиральную доску" и идет вдоль прекрасного соснового леса, искусственно посаженного здесь в послевоенные годы. У деревни Золотое берег резко поднимается вверх, и начинаются невысокие горы Керченского полуострова. Между Золотым и Курортным находится обширная территория бывшего сверхсекретного полигона ( 2 ) .

Минуя Керчь, решаем спуститься к действующему военному полигону Черноморского флота ( 3 ) , находящемуся в районе горы Опук. Маршрут пролегал мимо сопки Джау-Тепе - самого высокого ( 119 м ) из грязевых вулканов Керченского полуострова. Время от времени они извергают под давлением газа глинисто-нефтяную смесь. Иногда газ загорается, и тогда создается полная иллюзия настоящего вулканического извержения. Первая ночевка на берегу Черного моря прошла у границ полигона. Место не слишком живописно: сухая степь и крутой глинистый спуск к морю. Берег усыпан огромными раковинами и совершенно не тронут цивилизацией. Наутро начинается проливной дождь, быстро превращающий полевые дороги в глинистое месиво. "Глафира", скользя по глине всеми четырьмя колесами, выбирается на военную бетонку, ведущую с полигона в Феодосию. Состояние дороги такое же, как и всего Черноморского флота. Под непрекращающимся дождем, с грустными мыслями о былом могуществе Советской державы, въезжаем в Феодосию. Далее - Коктебель, невысокий, но живописный перевал Сиор и Судак с его знаменитой крепостью, построенной генуэзцами в XIV веке.

Надо сказать, что для тяжело груженой "Глафиры" Крымские горы - нелегкое испытание. Она ползет на перевалы на второй передаче, приходится в помощь радиатору включать на полную мощность отопитель, что малоприятно в условиях сорокаградусной жары. Держим путь в сторону Морского, где, как мы знаем, автостоянка размещена на длинном галечном пляже, и места обычно хватает на всех. Машин значительно больше, чем десять лет назад, но не столько, сколько в советские времена. Качество местного сервиса не соответствует заявленному тарифу, и мы размещаемся на невысоком холме у подножья Башенного мыса, поднимающегося над морем скалистым утесом высотой около 200 м . На вершине утеса возвышается Пастушья башня, по-татарски - Чабан-Кале ( 4 ) . Здесь мы стоим не одни, за несколько дней сменяются соседи, но о такой тесноте, как на организованных стоянках, нет и речи.

Двигаться дальше вдоль густонаселенного туристами Южного берега, хорошо знакомого по многочисленным поездкам, нет смысла. Уходим в горы по перевалу Аликот-Богаз, связывающему Приветное с Белогорском (бывший Карасубазар). Старые путеводители утверждают, что этот невысокий перевал - красивейший в Крыму. Совершенно согласен. Узкая гравийная дорога идет, прижимаясь к скале, вдоль русла речек Ускут и Танасу. От пропасти ее отделяет выложенный из камня бордюр. Радиусы кривых примерно равны радиусу поворота УАЗа. Разъезд со встречными машинами возможен только в отдельных местах. Таковых попалось два: один раз попятились мы, другой раз уступили дорогу нам. В самом узком месте стоит памятный знак: здесь в 1943 году партизаны разгромили немецкую колонну. Удивляет, скорее, не то, что разгромили, а то, что немцы осмеливались ездить по таким дорогам колонной.

После Белогорска проскакиваем без остановки Симферополь, останавливаемся на обед в Бахчисарае и паркуемся на ночевку у подножья горы Мангуп ( 5 ) . Как показалось, Бахчисарай изменился к лучшему. Из жаркого и пыльного райцентра, единственной достопримечательностью которого был ханский дворец, он превратился в неофициальную столицу крымских татар. Вообще, татарское население в последние годы стало в Крыму гораздо заметнее и не могу сказать, что это плохо. Во многих местах появились построенные по современным проектам небольшие, но очень красивые мечети и многочисленные дворцы с башнями в генуэзском стиле "новых крымчан".

Дальнейшее движение продолжаем по горной дороге Бахчисарай - Ялта. Узким крутым серпантином она поднимается на Ай-Петринское плоскогорье. Дорогу проложили во второй половине XIX века русские саперы. В 1912-1913 годах она стала первым в России асфальтированным шоссе. На плоскогорье мы намереваемся устроиться на ночлег. Это не так-то просто: почти вся территория плоскогорья занята Ялтинским заповедником, о чем предупреждают запрещающие таблички по сторонам шоссе. Посовещавшись, решаем запрет не нарушать и остановиться в небольшом сосновом лесочке около метеостанции, где уже стоят несколько палаток. Правда, для этого необходимо преодолеть довольно глубокий ров, но для "Глафиры" это не преграда. С места стоянки открывается прекрасный вид на вечернюю Ялту. Утром выяснилось, что решение не нарушать запретов лесоохраны было абсолютно правильным: по территории заповедника, отделенной от нашей поляны глубоким оврагом, бродят зубры. Их рев напоминает ослиный, только гораздо громче.

На следующий день двигаемся в сторону Байдарских ворот по перевалу Бечку. Здесь пролегает очень живописная старая дорога, проложенная вплотную к подножью Байдаро-Кастропольской стены. Сейчас она совершенно заброшена и через несколько лет, вероятно, станет непроезжей. Подъезжаем по ней к перевалу Шайтан-Мердвен («Чертова лестница»), известному еще с древнеримских времен. В этом месте Байдарская стена понижается, образя естественный провал, напоминающий гигантскую каменную лестницу, по которой проложена пешеходная тропа. В 1820 году здесь прошел, "держась за хвост осла", А. С. Пушкин. Это место сравнительно мало известно, и туристов здесь немного. Сверху хорошо видны многочисленные дворцы нынешней "элиты". Известная дача М.С.Горбачева смотрится самой скромной из них. Ночуем у подножья Байдарской стены на руинах автобусной остановки.

Осталось меньше недели до «черного понедельника», когда нужно выходить на работу. Решаем, потратив минимум времени на осмотр Севастополя и Евпатории, проехать на мыс Тарханкут - крайнюю западную оконечность Крыма - и там передохнуть перед обратной дорогой. Дорога из Евпатории на мыс до сих пор во многих атласах показана проходящей по узкому перешейку между морем и озером Донузлав. На самом деле через перешеек уже давно прорыт канал, а на озере оборудована база десантных сил Черноморского флота. С окружающих озеро холмов хорошо виден городок Мирный, так в СССР называли все военные базы и стоящие на приколе корабли.

Мыс Тарханкут - одно из наиболее популярных мест для подводного плавания. К мысу примыкает село Оленевка с небольшой полукруглой Караджинской бухтой. Справа и слева от бухты поднимаются горы Джангуль и Атлеш. Горы Тарханкутского полуострова настолько пологи, что в степи почти незаметны, но обрываются в море эффектными 100-метровыми скалами. Спуститься вниз можно только в отдельных местах и с риском для жизни, о чем предупреждает мемориальная доска.

Отпуск подобен велосипеду: быстро катится вперед и не имеет заднего хода. Со смешанным чувством удовлетворения и грусти трогаемся в обратный путь. По дороге успеваем остановиться на обед на Бакальской косе. Здесь тоже есть автостоянка. В самом узком месте ширина косы не превышает 50 м . Море слегка штормит, и с одной стороны собрались любители попрыгать в волнах, а с другой - поплавать в спокойном море. Со "спокойной" стороны, словно прощаясь с нами, вплотную к берегу подходят дельфины…

( 1 ) Поселок назван в честь одного из создателей советской атомной бомбы академика К.И.Щелкина. Задуман Минатомом как благоустроенный город-сад на берегу Азовского моря. Сейчас город представляет собой недорогой, но вполне благоустроенный курорт.

( 2 ) Полигон «Багерево» был создан в 1947 г . специально для летных испытаний "изделия 501" - первой советской атомной бомбы. Именно здесь в 1948-1949 гг. она была впервые собрана и прошла полный цикл испытаний, за исключением натурного подрыва ядерного заряда, который состоялся 29 августа 1949 г . на Семипалатинском полигоне. В 1953 г . в Багерово проводились испытания другого секретного оружия - первой советской крылатой ракеты "Комета". Долгое время 71-й полигон, имевший особо режимную зону с подземным аэродромом, был единственным в СССР полигоном, где ВВС отрабатывали боевое применение ядерного оружия, но без реальных взрывов. Полигон был закрыт в 1972 г ., но до сих пор его обширная территория совершенно безлюдна и используется только как пастбище.

( 3 ) Этот полигон стал печально знаменитым в 2002 г ., когда отсюда была запущена украинская ракета, сбившая пассажирский Ту-154.

( 4 ) Разрушенный генуэзский замок XV в. В 50-е годы здесь проводились археологические раскопки и были обнаружены гончарные печи VIII-IX вв.

( 5 ) Гора Магуп возвышается над окружающими долинами на 250- 300 м . На ее плоской вершине в Средние века находилась столица православного княжества Феодоро. В XIV-XV вв. оно соперничало с генуэзцами, но, как и они, было разгромлено турками в 1475 г . На Мангупе сохранились стены цитадели с воротами, подземная тюрьма, пещерная церковь и другие сооружения.

  


По моему если я не ошибаюсь этот же автор путешествовал по Европе года 3 назад. О чем была статья  За рулем . Он же во Франции попал в аварию на своей Глафире. В статье хорошии фото и карта путешествий. Может редактору связаться с автором?

КЕМПЕР ПО-РУССКИ

Автокемпер - дом на колесах, предназначенный для путешествия и комфортного проживания туристов в период летнего отдыха. Такие автомобили получили настолько широкое распространение в Западной Европе и Северной Америке, что составляют здесь отдельный пласт автомобильной культуры со своими клубами, средствами массовой информации и другой инфраструктурой. К примеру, во Франции издаются три журнала, специализирующихся только на этой тематике.

Европейские кемпинги имеют специально оборудованные места для стоянки таких "домов на колесах", где машина подключается к сети 220 В, водопроводу и канализации. Соответственно, в состав оборудования кемпера обязательно входит электропроводка 220 В, устройство заземления, дополнительный аккумулятор, автономный отопитель, холодильник, телевизор, мойка с электроводонагревателем, газовая плита с отдельным, открывающимся снаружи, отсеком для баллона, баки для питьевой и грязной воды. В больших машинах устанавливаются туалет, душ, автономный электрогенератор. Кемперы, как правило, строят небольшие фирмы на базе микроавтобусов, пикапов, легких, а в Америке - и тяжелых, грузовиков. Такие машины стоят недешево - от $30 тыс., но зато живут долго, так как используются сезонно и, следовательно, имеют небольшие пробеги. Многие из них принадлежат прокатным фирмам. Интересно, что на европейских дорогах встречается и много самодельных автокемперов, переоборудованных из самых разных, часто весьма экзотических, фургонов. Их владельцы - путешествующие молодые семьи, компании студентов, наконец, цыгане.

Есть такой автомобиль для путешественников и в России, точнее, в СНГ. Минская фирма "Туртранс"

Интересно, что похожие на "Глафиру" самодельные автокемперы на шасси армейских полноприводных машин встречаются и на Западе. Показанный на снимке фургончик "Рено" попался автору на улице Тулузы. По габаритам кузова и компоновке это полный аналог нашего "уазика", правда, колеса внушают уважение: по диаметру они ближе к ГАЗ-66. Через окна можно разглядеть обычный для кемпера интерьер - шторки, шкафчики, диван и газовую плиту.

Значительно более высокого уровня комфорта можно достичь в доме на колесах, построенном на шасси грузовика. Но это будет действительно грузовик со всеми вытекающими отсюда последствиями: в "правах" обязательна категория С, многие улицы в крупных городах будут для него закрыты. После печально известных взрывов в Москве категорически запретили стоянку грузовиков в жилых зонах. Поэтому нужно быть готовым к тому, что такая машина будет использоваться по назначению один-два раза в году.

Чаще всего для таких переделок используют бывшие армейские полноприводные грузовики с кузовами типа "кунг". Эти машины из-за большого расхода топлива убыточны для коммерческих перевозок, поэтому обычно имеют небольшие пробеги и недороги. "Кунг" (кузов универсальный нормализованного габарита) изначально допускает перевозку пассажиров, утеплен, часто имеет автономный отопитель и фильтро-вентиляционную установку. На некоторых машинах вместо лебедки установлен генератор переменного тока 220 В. Чаще других в дом на колесах переоборудуют относительно небольшой ГАЗ-66. Одну такую машину, причем с экипажем из Германии, мы встретили в Карелии.

Представленный на фото серебристый "газик" из Мурманска имеет более редкий кузов. Он был построен в 1990 г. в Финляндии для Гостелерадио СССР и имеет вполне цивильный вид. Кузов изначально был оборудован кондиционером, автономным отопителем, встроенным генератором 220 В. Сейчас он приспособлен для комфортного путешествия четырех человек. Поперечной компоновкой он напоминает описанный выше "уазик", но конечно, значительно просторнее. На плоской крыше оборудован багажник, куда можно подняться как по наружной лестнице, так и прямо из салона через люк.

Базовый ГАЗ-66 по компоновке, конструкции двигателя агрегатов трансмиссии напоминает увеличенный вдвое "уазик", однако у 66-го есть две особенности, которые делают его проходимость непревзойденной: централизованная система регулирования давления в шинах и самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы. К сожалению, и расход топлива у него вдвое больше, хотя раз или два в году с этим можно смириться.

Третья машина нашего обзора - классический "кунг" на шасси ЗИЛ-157 - выпущен в 1973 г., но имеет пробег всего 7,5 тыс. км. Базовый автомобиль - прямой потомок "Студебеккера" - выпускался на ЗИЛе и Уральском автомоторном заводе до 1991 г. Нижнеклапанный двигатель - точная копия довоенного американского "Геркулеса". Из теории известно, что наиболее уравновешенный двигатель - рядная "шестерка". Действительно, рядом с работающим на малых оборотах "зиловским" двигателем ощущается только вращение вентилятора. Интересно, что хотя технически расход топлива у ЗИЛа значительно больше, чем у ГАЗ-66, субъективно это не чувствуется. Дело в том, что 66-й - довольно динамичная машина, легко разгоняется до 80-90 км/ч, но аппетит его при этом увеличивается чуть ли не вдвое.

Кузов ЗИЛа имеет одну дверь сзади, поэтому и компоновка пассажирских помещений продольная. Вдоль бортов размещены спальные полки железнодорожного типа для четырех человек, отлично оборудованная душевая комната, вместительный шкаф, туалет и водонагреватель с насосом. Качество отделки примерно соответствует вагону "СВ". Имеется выносной генератор 220 В. Машина совершила ряд поездок по Мурманской области, Карелии, Финляндии, Норвегии и последнее пока путешествие - из Мурманска в Москву.

Еще одна подобная машина встретилась нам на Керченском полуострове. Этот ЗИЛ-157 ведет свое происхождение из Севастополя, от радиомашины Черноморского флота. Кузов-"кунг" унаследовал от нее двухкомнатную планировку с двумя дверями: сзади и справа.

Осталось ответить на последний вопрос: сколько же все это удовольствие стоит? Совсем недорого. Новый бортовой УАЗ-3303 стоит около $4000. Установить на его шасси грузопассажирский кузов обойдется примерно еще в тысячу. Завод или автохозяйство, имеющее опыт такой работы, есть почти в каждом большом городе. Подержанные УАЗы в приличном состоянии можно купить за $1-2 тыс. Эти машины очень ремонтопригодны и если рама цела, а агрегаты не рассыпаются на ходу, их можно брать смело. Убить "уазик" насмерть практически невозможно. Списанные армейские грузовики с "голым", необорудованным &qut;кунгом" стоят практически столько же. Стоимость дальнейшего оборудования зависит от вкуса и возможностей хозяина. В Москве есть небольшие фирмы, которые за $5-10 тыс. продают такие "дома на колесах", оборудованные "под ключ".

По собственному опыту скажу, что приобретение такого автомобиля изменяет семейную жизнь примерно так же круто, как и приобретение "домика в деревне". Во-первых, решается проблема летнего отдыха, который отныне делится на Путешествие и подготовку к нему. Во-вторых, появляется масса возможностей и непреодолимое стремление что-то совершенствовать, переоборудовать, украшать, короче, тратить время и деньги. Наградой является удивительное чувство возможности перемещения своего дома вместе с домочадцами в любую заранее выбранную точку.

От Балтики до Адриатики. На "буханке" по Европе за шесть дней.

- Если вам понадобится ехать в Европу, на чем поедете?

- Да нет, не понадобится, что мне делать в Европе...

- Но все же, если вам, например, прикажут?

- Ну если только прикажут... Тогда на танке!

из старого советского анекдота

Из России в Италию на ульяновской "буханке"? По Европе за шесть дней? Боюсь, что читатель уже крутит пальцкм у виска. Скажу в свое оправдание, что наше итальянское путешествие задумывалось совсем другим - неторопливым и обстоятельным. Планировалось за месяц проехать от Триеста и Венеции до Неаполя и Салерно, а затем через Рим, Пизу и Флоренцию вернуться на север. Повод был подходящим - мы получили приглашение от университета Салерно на церемонию награждения участников литературного конкурса. Кроме того, итальянские друзья

прекрасно работает на 91-92 бензине, но 95 для него уже перебор. Несколько раз останавливаемся, пытаясь подобрать подходящий угол опережения зажигания, но бесполезно: двигатель все равно трясется на холостых оборотах и не развивает полной мощности на повышенных.

Красавица Варшава щедро вознаграждает за все волнения. На следующий день - бросок через Лодзь до Вроцлава. Постепенно привыкаем к польским дорогам и начинаем замечать их лучшие стороны. Дорожная сеть Польши уникальна для Европы. Магистральных трасс, в нашем понимании, здесь практически нет. Узкие дорожки, примерно равноценные по качеству, ведут от одного местечка до другого через перекрестки с круговым движением и повороты под прямым углом вокруг какого-нибудь костела. Это при том, что Польша - мост между Востоком и Западом, и по этим улочкам пробираются многочисленные тяжелые фуры. Польская деревня ездит на микроскопических "Малюхах" (польский FIAT - 126Р ), старых фургончиках "Ныса" и вытянутых, как такса, пикапах на базе "Полонеза". Вся эта техника, включая трактора, движется с максимально возможной для нее скоростью. Вместе с тем, водители ведут себя корректно, уступают при обгоне дорогу, благодаря друг друга включением аварийной сигнализации, предупреждают о засадах полиции миганием фар, четко обозначают остановку у знака " Stop ". Организация движения заслуживает самой высокой оценки. Везде отличная разметка, дорожные знаки установлены грамотно, например знак "Уступи дорогу" обязательно повторяется дважды и в третий раз - в виде рисунка на асфальте. При этом на табличках под знаками часто изображают последствия их нарушения, например, задавленного пешехода или сталкивающиеся автомашины. Все, даже второстепенные дороги пронумерованны, и перед каждым перекрестком и поворотом установлены подробные указатели со схемами проезда и номерами дорог. Забегая вперед, скажу, что Польша - единственная страна на нашем пути, где мы не заблудились ни разу. lt;/font>

реки Инн, медленно поднимаясь в Альпы. После Инсбрука подъем становится круче, и даже мощные европейские грузовики ползут в гору медленно, а их дизели, более чувствительные, чем бензиновые моторы, к разреженному воздуху, выпускают клубы дыма. Перед нами дымят, как паровозы, три фургончика "Форд-Транзит" с английскими номерами. Один из них тащит на прицепе лодку. Проезжаем мост Европы ( Europabrucke ), переброшенный через речную долину на высоте около 200 м. Затем перевал Бреннер и - долгожданная граница Италии. Все, кроме нас, минуют бездействующий таможенный терминал без остановки, но нас опять заворачивают на площадку. Проверка документов продолжается около получаса, при этом полицейский-итальянец несколько раз куда-то звонит, переставляя свой FIAT то впереди, то позади "Глафиры", наконец, дает добро.

После перевала почти 200 км непрерывного спуска. Итальянская автострада заметно отличается от немецко-автстрийкого автобана. Во-первых, она платная, около 10 Евро за 100 км. Во-вторых, площадки отдыха представляют собой всего лишь расширенную обочину без каких-либо удобств. К вечеру все они плотно забиты дальнобойщиками.

В сгущающихся сумерках сворачиваем с автострады на очень красивое горное шоссе Тренто - Тревизо. От усталости продолжаем делать глупости. На одной, довольно бестолковой, развязке путаем Тревизо с Тренто и почти 20 км движемся по той же дороге в обратном направлении. А впереди еще более трудная задача - проехать около 60 км от Тревизо до кемпинга в Езоло по местным дорогам. В Италии это непросто из-за своеобразной системы указателей. Указатели представляют собой маленькие синие стрелки, установленные не перед перекрестком, а за ним. Помнится, точно такие же синие стрелки стояли в СССР лет тридцать назад. Навигацию облегчает то, что ночью на деревенских дорогах никого нет. Поэтому мы выезжаем на середину очередного перекрестка, останавливаемся так, чтобы свет фар падал на столбик с укаателями, и движемся, куда указывает стрелка. Зато с заправками в Италии проблем нет, в каждой деревне их по несколько штук. Наверное сказывается национальный характер: беспечный итальянец, оставшись без бензина, не должен слишком далеко бежать с канистрой.

Наконец слегка затхлый запах и квакание лягушек указывает на то, что мы пересекаем по дамбе Венецианскую лагуну, и в два часа ночи "Глафира" паркуется в кемпинге "Дон Боско". Еще через час поднимаем бокалы: "Мы сделали это!!!"

Утром сквозь сон слышу вокруг машины привычную русскую речь и вдруг сразу просыпаюсь, вспомнив, что мы не в Москве. Оказалось, что у кемпинга два совладельца: итальянец и бывший житель Молдавии по имени Андрей. Кемпинг специально предназначен для стоянки кемперов. От других, "универсальных",
он отличается меньшим количеством удобств, так как считается, что все удобства уже есть в самих кемперах, и примерно вдвое меньшими ценами. Стоянка одной машины обходится здесь в 11 Евро в сутки, независимо от числа членов экипажа. Места стоянки оборудованы водопроводом и розетками 220 В, но наша "Глафира" настолько автономна, что ей это не нужно. Она прекрасно вписывается между другими кемперами, но выглядит среди них как бронекатер среди белоснежных яхт. Окружающие безошибочно распознают в ней "милитари кар", не хватает только пулемета в верхней надстройке.

Езоло оказался не деревней, как можно было подумать, глядя на карту, а большим курортным городом, размерами напоминающим наш Сочи. От кемпинга до моря всего пара сотен метров, зато до Венеции надо ехать около часа на городском автобусе и еще столько же - на небольшом теплоходе, называемом здесь vaporetto ( пароходик ).

Венеция производит наиболее сильное впечатление, если приближаться к ней с моря. К мрю и только к морю обращен роскошный фасад этого города. Башни и купола, встающие в свете утренного солнца прямо из воды, незабываемы. Все, больше описывать достопримечательности "королевы Адриатики" не буду: для этого у меня нет ни места, ни литературного таланта. Остановлюсь только на том, что нас удивило.

Венеция вовсе не город-музей, как может показаться, если читать путеводители, а живой город с многочисленным населением, промышленностью и очень своеобразной жизнью. В стороне от натоптанных туристами троп, находятся sestiere - жилые районы, где над узкими каналами сушится белье, а в маленьких кафе и магазинчиках вы встретите только местных жителей. К некоторым подъездам можно проехать только по воде, у дверей стоят припаркованные моторки. По каналам перемещаются санитарные, полицейские, грузовые, мусорные катера. Все это движение подчиняется дорожным знакам, отличающимся от "сухопутных" квадратной формой. Нет только светофоров. По более широким каналам с двусторонним движением, называемым здесь rio (река), ходят маршрутные vaporetto , своей формой напоминающие бутерброд. Когда такой "бешеный бутерброд" проносится по каналу, гондолы с туристами разлетаются из-под его форштевня как воробьи из-под колес.

Площадь Святого Марка выходит к морю небольшой "пьяцеттой" с двумя колоннами. Проходить между ними считается у венецианцев очень дурной приметой. В Средние века здесь находилось место казей, а один из дожей, пройдя между колоннами утром, к вечеру был зарезан. Мы вспомнили об этом, уже изрядно погуляв и даже посидев между ними за столиком. Возможно, в этом причина наших дальнейших приключений.

Два дня в Венеции прошли как мираж. Удивительно, как мы успевали поесть и поспать, каждый раз возвращаясь в Езоло с последним vaporetto . Дополнительные замки в дверях "Глафиры" не пригодились. Итальянские воры нашли к нашим богатствам более простой путь и обокрали на пляже. "Какой же дурак ходит на пляж с деньгами?" - скажет читатель. Конечно, автор не такой дурак, а... гораздо глупее: я просто запамятовал о заначке в 200 Евро в нагрудном кармане. Погоревав, решили забыть о потере: деньги были не последние, к тому же в таких путешествиях не дано знать, где найдешь, а где потеряешь. Действительно, в день отъезда Андрей отказался брать у нас деньги за два дня стоянки в кемпинге. Подарили ему привезенную из Москвы бутылку хорошей водки и - в обратный путь.

Через Альпы решили ехать не по автостраде, а по идущему параллельно бесплатному серпантину. Такая дорога с чередующимися подъемами и спусками значительно легче для "Глафиры", чем один непрерывный многокилометровый тягун. После Инсбрука, напротив, ехали только по автобанам с заездом на кольцевую дорогу вокруг Мюнхена. Здесь пришлось немного понервничать. Последний день действия Шенгенской визы пришелся на субботу, и мы узнали, что такое настоящая пробка в уик-энд на немецком автобане. Пробка рассосалась только к середине дня, а к концу его мы должны быть на границе, до которой еще около 500 км. Пришлось организовать обед прямо на ходу, пользуясь электрическим кофейником. Наконец, в 11 часов вечера мы на знакомом КПП в Гёрлице.

Пятью днями польского транзита мы воспользовались в полной мере: проехали на север к балтийскому побережью и дальше вдоль моя до границ Калининградской области. Польша оставила впечатление очень красивой и комфортной для автотуризма страны. Много недорогих, около 10 Евро в сутки, кемпингов. Продукты питания дешевле и лучше, чем в России. Запомнился Мальборк - бывший немецкий Мариенбург. Здесь находится самый большой в Европе рыцарский замок, известный как средневековая столица Тевтонского ордена. Нам показалось забавным, что тевтонские рыцари прибыли в Прибалтику, будучи, как и мы, изгнанными из Венеции.

От Мальборка до Калининграда всего около 125 км довоенной немецкой бетонки Берлин - Кёнигсберг. С болью в сердце должен признать, что Калининградская область, особенно если приехать в нее из Европы, производит удручающее впечатление. В последние годы нам с "Глафирой" удалось много попутешествовать по России, Украине и Белоруссии, но такой разрухи мы не видели нигде. Пришлось снова привыкать к отсутствию разметки, бестолково расставленным знакам и ямам на городских улицах.

номерами, кроме нескольких польских машин. Ни одной российской машины с "большой земли" не было. Это не случайно: проехать на машине из России в Калининград непросто, а уехать обратно еще сложнее. Однако об этом мы узнали позже, а пока радостно обнимались с участниками соревнований. Как оказалось, наш журнал в Калининграде читают, "Глафиру" узнают, и взаимным восторгам не было границ. Приглашали ехать со всей компанией в Черняховск, но нам уже не хотелось никаких приключений. Тогда посоветовали ехать в Янтарный, что мы немедленно и сделали.

Разогнавшись, мы уже предвкушали неделю отдыха на море. Оставалось всего 14 км до цели. Но в авиации не зря говорят, что полет закончен только тогда, когда самолет стоит на стоянке, а его мотор заглушен. Каюсь, я не заметил знака "Уступи дорогу", и то, что второстепенная дорога была здесь шире главной, меня нисколько не оправдывает. Несмотря на торможение "в пол", избежать касательного удара в заднее колесо "Субару-Легаси" не удалось. Погрузили "Субару" на эвакуатор, вполне культурно разобрались с его хозяином и ГАИ, а утром, оправившись от шока, стали считать потери. Во-первых, все живы и здоровы, а это главное. Во-вторых, несмотря на разбитую с правой стороны "морду" машины, мы лишились только фары и подфарника. Все это, включая краску и шпаклевку, есть в ящике с запчастями. "Субару" пострадала сильнее, но на ее ремонт вполне хватит моей страховки. Кто бы мог подумать, что ОСАГО понадобится в первый же год? Столько лет ездил без страховки и без аварий! Теперь о грустном. Мы оказались в полутора тысячах километрах от дома у разбитого корыта. Аварийную машину ни через Литву, ни через Польшу не пропустят, а денег на ремонт почти не осталось. Решили все же ехать на море, выправить повреждения ломом и кувалдой, а затем искать недорогого деревенского жестянщика.

У въезда в Янтарный заходим в первую же автомастерскую. Ворота гостеприимно распахнуты, но внутри никого нет. В глубине ангара стоит на стапелях полуразобранный "Унимог". Когда появляются люди, мы едва верим своей удаче. Оказалось, что хозяин мастерской Виктор Моралин, заядлый джипер, уехал на соревнования, и мы его видели в Калининграде. Хозяйство оставлено на попечение мастера на все руки Василия Рейдера, и он для своих людей, конечно же, все сделает быстро и недорого.

Восстановление "Глафиры" заняло неделю, в том числе три дня квалифицированной работы Василия. Все это время мы утром загоняли машину в агар, а вечером отгоняли на море, к облюбованному нами месту у деревни Синявино. Надо сказать, что пейзажи здесь действительно изумительные - высокий берег, а внизу - песчаные "джиперские" дорожки среди зарослей облепихи, шиповника и ежевики.

Прощаемся с новыми друзьями и - в обратный путь через Польшу. Почему не через Литву по магистральной дороге Калининград - Минск? Как оказалось, процесс получения так называемых "упрощенных проездных документов" для транзита через Литву значительно сложнее, чем месячной туристической визы в Польшу. Маршрут проложен через пограничный переход Гусев - Голдап. В этом случае мы захватываем всего 200 км польской территории, и можно обойтись без заправки дорогим бензином.

Уже привычно пересекаем границу, таможня "дает добро", но поляк заглядывает под машину и вдруг усматривает качающийся хомут рессоры. Все! Никаких возражений: "Поедешь в Россию на ремонт!" Потом я понял, что при здешних порядках достаточно было подварить злополучный хомут или даже привязать его скотчем, но тогда воспринял все слишком серьезно, расписался в протоколе техосмотра и отправился обратно за 200 км в Янтарный.

На следующий день мы с Василием перебрали рессору и утром - вторая попытка прорыва через границу. Теперь о рессорах никто не вспоминает, зато подводит неработающая форсунка омывателя с пассажирской стороны, вероятно, засорилась при покраске. С трудом договариваюсь с нашими пограничниками, и на нейтральной полосе при помощи иглы восстанавливаю ее работоспособность. Уже стемнело, пошел дождь, но граница живет своей, не совсем понятной для непосвященного, жизнью. Около меня останавливаюся поляки и что-то подвязывают скотчем под ржавым FIAT ом. Туда-сюда снуют женщины на складных велосипедах. Они тоже что-то возят, говорят, сигареты, но сие мне не ведомо. Наконец, снова подъежаем к КПП. Поляк обходит машину и, не найдя к чему придраться, заходит внутрь. Здесь, без свидетелей, он прямо говорит:

- На этой военной машине ты в Польшу въехать не сможешь!

автор svat-brat on 08 июн 2010 14:54:22
Григорий!
Может быть за 3 года появильсь новые расказы о путешествиях?