Время от времени тянет на философские рассуждения о всяком.
Итак, настала пора поговорить об утеплении и шумоизоляции, тем более что обещал статью по данному поводу.
Как ни странно вроде бы 21 век на дворе, сплошные инновации и нанотехнологии, автомобили выпускаются уже более 100 лет, а вопросы у населения остались. Поэтому просто опираясь на собственный опыт, изложу свою точку зрения на предмет.
Автомобиль довольно таки шумная вещь. Шум исходит от двигателя, агрегатов трансмисии, шин. Шум порождают различные вибрации агрегатов автомобиля, панелей кузова, и обшивки. Все это обильно сдобрено так называемыми стоячими волнами – это когда звук многократно отражается от поверхностей. Завершает эту какафонию мощная магнитолка, купленная по дешману, призванная заглушать неприятные звуки, только добавляет шум и вибрации.
Так же автомобиль довольно странная штука в плане климата. Железная, закрытая коробка. В холодное время она интенсивно выстужается набегающим потоком. В теплое время превращается в теплицу на колесах, подогреваемую снизу жаром двигателя и трансмиссии.
При перепадах температур влага выделяемая водителем и пассажирами конденсируется на железе (добавим сюда воду заносимую на одежде и обуви), вода затекает под обивку и в скрытые полости, где в купе с кислородом медленно но верно превращает железо в рыжую труху.
Картинка то безрадостная получилась.
Поэтому автомобиль настоятельно нуждается в шумо/виброизоляции, теплоизоляции, гидороизоляции (антикоррозийная обработка). И все эти вещи должны проводится комплексно, дополняя, и усиливая друг друга.
Это каг бы всем понятно, но не всегда выполняется. Что-ж не так в Датском королевстве? Производителю нет смысла вкладываться в качественные работы по утеплению и шумоизоляции потому, что это удорожает процесс производства. Капиталист хочет поиметь с клиета деньги, а преподносится это как повышение эффективности производства. Для сравнения. В серийных японских автомобилях средней ценовой категории выпущенных в 80-90 х годах для внутреннего рынка нормой было покрывать пол салона и днище кузова резинобитумной мастикой, а внутренняя обивка состояла из качественного ковра подбитого синтетическим войлоком. В митсубиси аутлендер 2009 г.в. выпущенного для стран с холодным климатом ( типа Раша ) мастики нет и в помине на полики брошены плитки обычного пенопласта, сверху обычная ткань типа сукна усиленная спрессованными отходами текстильного производства. Вот это и есть суть Кайзена, 5S и прочей херни. Делайте выводы.
Народ интересуется – а зачем делать теплоизоляцию если я не езжу в арктические экспедиции? Или – у меня не настолько музыкальный слух чтобы вкладываться в качественную шумоизоляцию. В общем то колхоз дело добровольное, многие ездят и так. Я, например, на гражданской машине вообще по этому поводу не заморачиваюсь. В коротких забегах по городу усталость просто не успевает накапливаться. Другое дело путешествия. Когда за рулем по 12 часов в день – усталость ключевой момент безопасности. Шум измочаливает даже тех, кому медведь отдавил оба уха, воздействуя на мозг через кости черепа достает даже глухонемых. Тепловой комфорт тоже чрезвычайно важен, влияет на утомляемость и внимательность, тушка водителя, зажатая в вынужденной позе, к этому чрезвычайно чувствительна.
Близким к идеалу в плане комфорта для человека является кирпичная стена метровой толщины. Она дышит, обладает приемлемой теплопроводностью, имеет большую тепловую инерционность, компенсируя колебания температуры, своей массой гасит шумы и вибрации. Но в автомобиль её не поставить. Поэтому приходится городить многослойный пирог.
В моём понимании, на сегодняшний день, в общем случае пирог должен состоять из следующих компонентов:
1. Утяжеляющий слой.
2. Изолирующий слой.
3. Финишная отделка.
Разберем по порядку. Утяжеляющий слой необходим для того чтобы погасить вибрации металла. Так как наносится он на металлические детали, то должен совмещать в себе функции антикоррозийного покрытия. Из доступных современных материалов для этих целей подходят резинобитумная мастика и маты на её основе. Количеству их нет числа. Производителей масса. Благодаря ухищрениям маркетологов они плодятся под разными названиями в зависимости от назначения. Встречаются для антикора, для виброизоляции, для аудиоподготовки, антигравий и т.д. и т.п. На самом деле это развод на деньги. Все резинобитумые смеси и изделия на их основе имеют примерно одинаковый состав и различаются по форме выполнения и содержанию количества растворителя (обычный бензин).
Лично я использую резинобитумную мастику, применяемую для гидроизоляции в строительстве.
В качестве резинобитумных матов применен обычный рулонный материал, используемый для подложки мягких кровель. Во первых это сильно дешевле, во вторых удобно в использовании, в третьих никакой разницы.
Изолирующий слой служит для гашения звуков прорвавшихся сквозь металл и слой резинобитума и собственно теплоизоляции. Может быть выполнен из любого пористого материала с достаточными теплоизолирующими свойствами. Традиционно в автомобилях применяются войлок и схожие по структуре материалы (прессованные отходы текстильного производства, вторсырье, водоросли и т.д. и т.п.). Но это далеко не лучший вариант. Единственный, но существенный минус это способность впитывать влагу. По опыту салон Лэнд Круйзера 80 может удерживать до 100 кг воды. Вода, попавшая в изолирующий слой, практически не может выйти обратно, ей не дает испаряться финишная отделка. Напитав воды, такой слой полностью лишается своих свойств по тепло и звукоизоляции. Пока не просохнет. Полная просушка салона возможна только после полной разборки салона и занимает до 3-х дней.
Еще хуже войлока поролон и различные виды пенопластов (монтажная пена из баллончиков). Эти материалы тоже обладают способностью впитывать и удерживать воду. А также крошится в процессе эксплуатации. Вечно сырой, воняющий и гниющий пепелац + крошка по всему салону обеспечены. Изолирующий слой нужно делать из современных вспененных материалов с замкнутой структурой пор. Я использовал вспененный полиэтилен. Он легкий, теплый, не впитывает воду. Продается в любом строительном магазине – при толщине 8 мм - 60 рублей за квадратный метр.

Финишный слой. Это собственно лицо пирога. Но это не все. Помимо эстетических свойств финишный слой должен гасить стоячие волны и помогать нормализировать климат. В промышленности, как правило, используется проклеенная для жесткости ткань, отформованный пластик или прессованный картон, на которую наносят обивку – ткань, ковер, кожу или винил. При наличии определенных технологий это сильно удешевляет производство. При кустарном произвостве и самострое используется ДВП, ДСП, ОСП, или фанера, с последующей обивкой. В гаражных условиях с такими материалами проще работать. Обивка это кто во что горазд. Для чего нужна жесткая основа? Чтобы обивка не провисала, не вибрировала, для крепления и прижатия пирога.
Из специфических требований желательно чтобы обивка впитывала влагу. Для чего?
Это нормализует влажность внутри салона и препятствует образованию конденсата на стенах и потолке.
Я использовал 6мм фанеру обклеенную флоком.
Каг бы все.

О!
а можно фото увидеть?

Через некоторое время все эти изыски по утончённой и вобщем-то обоснованной отделке и вообще по многим заморочкам при строительстве авто станут неактуальными и второстепенными. Тратьте деньги и главное свою энергию, бесценное время жизни на сами путешествия. Такое глобальное строительство только отдаляет вас от множества больших и малых походов, рыбалок, просто пикников и общения с близкими людьми. Сделайте машину побыстрее и попроще, если уж так необходим большой грузовик.

СергейА. Не ради критики, а только ради вашей пользы вынужден поправить, ибо уж очень понравился основательный подход к подготовке авто, пусть и не всегда бесспорный. Все рассуждения о изоляции тепло и шумо, кроме впитывания воды, у вас очень сильно ошибочны, это тот самый подход, о котором вы же и написали, так, чтоб было. Подобная конструкция мало улучшает климат в кабине (сравниваем с максимально возможным именно для авто) и совершенно не улучшает шумовую атмосферу. Вы правы только относительно виброгасящего покрытия - оно наносится на металл, да, но применение акустически не испытанных материалов - риск напрасно выполнить работу. Дальше совсем не так - если перечислять от металла - теплоизолирующий мат. с закрытыми порами (2мм.) - звукопоглощающий слой с открытыми порами (не менее 15мм) - паропроницаемый слой - дистанционная прокладка - акустически полупрозрачная основа для обшивки (например - перфорированное двп) - акустически полупрозрачный отделочный материал с наименьшим коэф. акустического отражения (например - карпет, только не поддельный, с плотной основой) В наших условиях, увы, огромная проблема купить звукопоглощающий слой с открытыми порами не впитывающий воду не волокном, не межволоконным пространством за счет капилярного эффекта, паропроницаемый слой, есть только ленты, применяются для установки пласт.окон и дистанционную прокладку, все только из заграницы, но нужно знать язык, что бы найти и заказать, а я только матерный и русский, со словарем......... так что сам пока незнаю, где найти.

Еще лучше, если звукопоглощающий слой состоит из трех одинаковых - звукопоглощ. материал + дистанционная прокладка, ее, кстати, можно заменить сеткой.  Эффект от правильно сделанной изоляции поражает, благо двери на зиле толстые а окна маленькие, правда уплотнение боковых окон не к черту. Во всяком случае, над тем, что лепят пацаны на "тюнинхе" и сами же признаются, что эффект маленький, будете смеяться долго и громко.

Фото будут. Только до фотоаппарата доберусь

автор Dimitrij on 02 июл 2011 01:35:06
СергейА. Не ради критики....

Согласен, не спорю, с хорошими материалами и эффект иной и работать приятнее.
Но приходится идти на компромисы, и тут дешево-сердито не главный аргумент, хотя, конечно, не последний. Охота и шум унять и чтобы теплая была и учитывать возможнось затопления. Как то так.

Обещанные фотки кабины можно заценить здесь fotki.yandex.ru/users/schekmez/
Качество не очень, потому как освещение никакое.

Приступили к фургону, для начала разобрали полностью. Основная проблема как избавится от заклепок.
Ну и ржавчина по низу, особенно в районе где была ось - регулярно закидывалось грязью.

Из нового.
Шасси готово. Бампер переварен, сделана площадка под электролебедку внутри бампера. Сапуны были выкручены, потроха разобраны, к ним приварены штуцеры. Со всех полостей мостов и + раздатка выведено шлангами на кабину всего 10 штук. Коробка так сдалана с завода. Смотрится феерично. Усе в зленых шлангах.
Наконц-то соединили воздушный фильтр с карбюратором, для этого пришлось скрещивать пластиковые канализационные трубы и гофрошланг. Сняли перепускной патрубок соеденявший пространство под термостатом и помпу. Вместо него установили на шлангах теплообменник типа вода/вода. Основное назначение теплообменника греть тосол в жидостной системе отопления будки во время движения, по желанию можно использовать как проточный водонагреватель или как резервную систему охлаждения.
Машину завели и покатались. Правда пришлось повозится с закачкой бензина. На сухую бензанасос в ручную закачивать отказался. Все топливные трубки менялись и перекладывались. Пришлось снять шланг с бензанасоса и засосать бензин из бака до заполнения фильтра тонкой очистки. Бензин, я доложу вам, с годами вкуснее не становится. После этого все пошло как надо. Бензанасос закачал, машина завелась с пол пинка. Термостат держит 90 градусов, стрелка температуры как приклееная. Вентиляторы включаются и отключаются. Генераторы, оба два, крутятся и не проскальзывают. В общем все так правильно что даже как-то не по себе, есть в этом какой-то подвох.
Будку, как уже сообщалось, расшили. Внутреннюю обшивку сняли путем высверливания заклепок. Наружную сняли только с предней стенки, способ тот же. Пол выпилили лобзиком и выдрали монтировкой. Обнажившееся безобразие в виде грязи, масла и ржавчины отмыли кархером с грязевой фрезой с последующим применением бытовой и не очень химии. Затем от будки отпилили все лишнее, переднюю стенку практически целиком. Переднюю стенку сваяли заново с применением профиля 50х25. Теперь там есть окно для перехода в кабину и альков. Остатки ржавчины зачистили болгаркой с мегащеткой. Металл протравили преобразователем ржавчины с цинком. Опосля покрасили всю силовую по днищу и новодел.
Сейчас кроим фанеру чтоб зашить альков и приценяемся к алюминию.
Фото будут как только руки дойдут.

Да уж, ремонтнельзя закончить, его можно только прекратить.
А вот если посмотреть на готовое изделие, если не считать кузоваи несущих конструкций, в процентном соотношении, сколько осталось старого и сколько появилось нового?

Пока не закончено трудно сказать

Судя по описанию работ, от старой машины уже ничего кроме рамы и кузова ничего не осталось

Немного фото, лежат здесь http://fotki.yandex.ru/users/schekmez/ Пока собирали заново будку совершили два открытия: 1. Саморезы бывают поддельные 2. Ровный лист алюминия совсем не просто прикрутить ровно, в смысле без пузырей, в этом смысле это совсем не обои.

Тэги так и не работают, досадно.
Так что коментарии будут без картинок, картинки смотреть на яндексе, адрес прежний.
При препарировании будки выяснилось что материал обшивки таки оцинковка, хотя внешне смотрелась как люминь. Выполнение довольно качественное, все что выше пола выглядит как новое, хотя условия хранения и эксплуатации были те еще. Железо не просто оцинкованное но и краска с дополнением цинка. Заводская табличка сохранилась. Можно заценить. Не совсем понятно как будка крепилась на Робуре, скорее всего на пружинном подвесе. Для установки на ЗИЛ пришлось приварить "лыжи" из швеллера. Задние ворота удалили совсем. Стенка будет зашита наглухо. Утепление планируется 50мм эктрудированным пенополистиролом. Внутренняя обшивка 10 мм фанера, мебель будет составлять единое целое со стенами, каркас 20 мм профиль. На сегодня полностью сваяли альков и переднюю стенку, идет процесс зашивки листовым алюминием.

Как успехи?

Автор, я бы изначально - выкинул ЦЕЛИКОМ двигатель, это даже не обсуждается.....за базовый взял-бы целиком силовой агрегат от ЛАЗ-699 или его близнецов, там и КПП получше и сцепление качественней.
А вот его - уже доводил-бы отталкиваясь от возможностей, но замена карбюратора на зил-114-117 или аналоги - ОБЯЗАТЕЛЬНА....как и доработка ГБЦ и поршней по образцу двигателя зил-114.
Много-мало, но на сотню лошадей мощность увеличить легко, как и адаптировать двигатель под высокооктановое топливо (95 бензин)....зачем?
Очень просто - уникальная возможность сделать мультитопливный двигатель, базовое топливо - пропан-бутан, резервное - метан, аварийное - бензин.
Современные метановые баллоны весять 50% от литража......без особых усилий ты скомпонуешь 2Х210 пропана, 6х80 метана и 105 литров бензина, средний расход должен составить порядка 30 литров - если доведешь до ума трансмиссию - о ней отдельная тема.
И еще - с внедрением на вертикальный (соты) радиатор карлсонов в этом виде - большая ошибка...их мощности НЕ хватит....мощности - по воздуху.
Оставь родной карлсон в покое....если нужен тУнинх - ставь на него гидро муфту или электромуфту.....

Машинка норм получилась. от токо двигло надо на дизель поменять 100%